拜见孰强孰弱,二、小白牛1、Halo空力套件2、双T形翼

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其中,RB12更为倾斜的底板设计使得红牛团队能够利用扩散器到达一定程度,不仅降低了其对尾翼产生下压力的依赖,而且还减少了阻力,以弥补雷诺发动机的功率不足。

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所有三支队伍都使用了S型导管:把鼻锥下方的空气引导到上方来减缓由于鼻锥把气流铲高导致单体壳前端上表面气流失速的现象,同时这部分气流能沿着车体一直往后流动,以增加尾翼下方和扩散器上方之间的气流量。

墨尔本赛道下压力要求较高,印度力量本站比赛带来的升级也与此有关。巴塞罗那季前测试,印度力量新车侧箱附近只有一块端板。揭幕战他们在此基础加装了导流板,一共有三层,目的为了疏导侧箱气流,为后部创造更好的气流环境。同时,T形翼的使用可以增加尾部下压力。揭幕战上,印度力量表现相比于季前测试有所起色,跻身中游行列。两位车手取得第12和第14的发车位置,最终获得第11和第12位,与积分区擦肩而过。印度力量已经不是去年年终第四的那支车队了。好在今年车队不会易主,有利于他们稳住阵脚,逐步提升,希望少女力量能重回中游领先集团。二、小红牛1、Halo空力套件2、双T形翼

前悬挂

季前测试时,曾有专家指出法拉利赛车过弯时后部容易打滑,猜测是前部下压力过大,后部相对不足造成的。法拉利此举有助于前后部平衡,增加过弯的稳定性。法拉利首战取得了胜利,但是运气成分更大一些。奔驰依然是场上最快的赛车,速度有目共睹。红军本站的升级显然还是不够的,赛车还有待改善,仍有许多潜力可挖。期待两队在两周后的巴林展开激烈的对决。

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来到墨尔本,迈凯伦并没有带来大升级,他们针对冬测时引擎散热不足的情况做了一个小修改。引擎盖上的4个出口有3个保持不变,最上方的散热出口变得更大一些,以帮助引擎更好的散热。墨尔本的天气相比于冬季的巴塞罗那要炎热不少。迈凯伦本周末没有碰到引擎散热的问题。周五解决了排气管麻烦后,剩余时间比赛相当地顺利。两位车手虽然没有进入Q3,但是正赛里取得了第5和第9名的好成绩,一站比赛已经拿到12分,上赛季他们一共得到30分。“We
can fight!”头哥赛后兴奋地在TR中喊道。五、红牛后视镜连接方式

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虽然这样增加了叉臂外侧的高度,但W08却能在保留关键的悬挂几何学设计下规避关键的空气动力通路。

各支车队带着冬测的成果逐鹿阿尔伯特公园,其中多支车队还带来了升级套件,以改善赛车空力性能,他们都带来了哪些升级?

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新赛季引入Halo,Fia允许车队在Halo结构周围2cm地方加装空气动力学套件。小红牛在Halo上投入了很多的精力。冬测STR13赛车Halo上方有一层翼片,在墨尔本翼片变成了三层;同时在半包围结构的左右两侧下方都加装了翼片。翼片的作用在于疏导Halo附近的气体,其中上方翼片可以更好地将气流引入上方进气口。此外,小红牛也加装了T形翼,而且有别于其他车队,他们是双T形翼,目的是疏导尾部气流,增加下压力。不过本田动力单元马力有限,同时又出现了可靠性问题,使得升级的效果并没能有效显现。嘉斯利中途退赛,哈特利是所有完赛车手中唯一一个被套圈的。三、威廉姆斯前翼

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破风板和气流疏导翼片是奔驰和红牛采取不同设计的另一个地方,而法拉利则选择了趋于两者之间的设计。

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其中,红牛的倾斜程度允许它的前翼离地面更近,而其设计也与竞争对手有着很大的不同。

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鼻锥

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其中,红牛RB-13的鼻锥开口设计是这台赛车有别于其他两家的最大不同,而随着后续公布的消息,这个开口并不是为车手降温,而是将更多气流送进鼻锥下方,提升车身中部空力套件的作用效果。

法拉利本站比赛的前翼与季前测试的有所不同,首先襟翼数量减少了一块,下方结构多出部分拱形形状,右侧原有结构的弯曲程度变大。这些改变使得气流更容易通过前翼,减少前部下压力。扩散器变化是在两侧增加一个翼片,有助于增强扩散器效能。

可以说,前低后高的底盘变相提高了扩散器的高度和容积,虽然看起来差距不大,但根据模拟数据,据说可以带来相当可观的下压力。

红牛车队据说带来的大升级,但是可视范围里的变化是后视镜的连接方式。从上图可以看到,原先后视镜是连接在单体壳和一层机翼上的,如今连接点一部分是改到二层的机翼上。由于与车手的距离变远,镜子的角度也稍作了调整。红牛改变后视镜的连接方式,变相地把侧箱进气口分成多个,有点类似于法拉利的意思。六、法拉利1、前翼2、扩散器

底盘斜率

腾讯体育讯
新赛季F1揭幕战在澳大利亚墨尔本结束,各支车队带着冬测的成果逐鹿阿尔伯特公园,其中多支车队还带来了升级套件,以改善赛车空力性能,他们都带来了哪些升级?必须细讲讲这些黑科技!一、印度力量1、T形翼2、侧箱导流板

在2017新规中最受益的或许就是扩散器了,各种尺寸变化为各厂的设计师们提供了更多的广阔空间。

威廉姆斯车队在冬测时使用的前翼是有两个襟翼的,来到墨尔本他们带来了新前翼,襟翼的数量由二增加至三。比赛中,威廉姆斯使用三个襟翼的前翼。增加襟翼的数量有助于增加前部下压力。四、迈凯伦引擎盖散热出口

看完了各家的空动黑科技,你绝得首战冠军会花落谁家呢?

其中,奔驰还是选择更具侵略性的理念,巨大的锯齿状破风板配上众多片小侧分流板,让气流高效率地通过。而红牛的设计特点旨在更长的行程,以确保疏散气流需要更少的工作。

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而2017年F1新规也似乎助长了底盘斜率理念的好处:因为底盘前部下面的T形托盘/分离器长度的减少意味着汽车可以做得更斜。

而在前翼的后面,奔驰与其它两家最大区别之一就是其悬挂叉臂安装位置比传统更高,且轮毂上的安装点必须有额外的延伸部分才能与叉臂相连。

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T型翼

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只有法拉利留下了其悬挂布局,它没有像奔驰一样通过升高前悬挂来减少前悬挂对气流的干扰而是通过升高的横置侧箱入口设计。

2017
F1冬测已经在上周六全部落幕了,Kimi在最后一天上驾驶搭载超软胎的SF70H赛车,做出了1分18秒634的最快成绩。

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引擎盖

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扩散器

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毕竟,法家后面还有两个强大对手在虎视眈眈,而今天头孢就将这三家赛车来个横评对比,看看孰强孰弱?

而这样做的好处就是:当正赛中轮胎衰竭机械抓地力下降到一定程度后,奔驰的空气动力学管理可能是决胜关键。

T型翼的目的是重塑后机翼前面的气流,它本身不会真正地产生下压力,但它却可以有助于定向引导气流,有效地提高尾翼的下压力。

但是,奔驰在今年的设计中上并没有运用底盘倾斜,而法拉利2017年的设计已经非常接近红牛的概念了。

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而法拉利和奔驰似乎更感兴趣的是外扩散器的一部分如何与制动管翼和后轮尾迹进行更好地工作。值得注意的是,法拉利已经在散流器的外部装上了一组复杂的翅片——这是在两次测试过程中修改的解决方案。

侧箱

2017年增大的后下翼意味着他们受到更多来自防滚架和发动机罩的影响,但是翅片可以通过重新调整气流来管理这种中断。其中,红牛的前角意味着其对后翼的任何扰动都会减少。

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首先,在这三家顶级赛车之间起着关键作用的一个因素就是底盘斜率——那个红牛近年来一直积极追求的概念。

从图中可以看到,2017年,红牛的前翼襟翼的内侧部分改成了向上倾斜,而不是奔驰和法拉利那种传统向下的形式。(最前端的水平翼片称为主翼,其后端带有攻角的倾斜翼片称为襟翼。主翼和襟翼与迎面而来的气流呈一个很大的攻角)

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值得一提的是,这是红牛和法拉利分别自2015年和08年以来再次启用这一概念。

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侧箱方面,红牛虽然颠覆了传统设计,不再拥有平坦的表面,但是它却收得非常窄,并没有做成新规则中可用的宽度。至于奔驰和法拉利,它们的侧箱更宽,设计得更积极彻底,以使空气有效地通过可乐瓶区域引向赛车后方。

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而奔驰和法拉利的做法显得更加聪明:他们利用了规则中的一个漏洞,创造出了最新的空气动力学套件T型翼。

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鲨鱼鳍在08年开始被大部分车队广泛使用,其作用主要是疏导赛车上方与正面气流,将形成涡流的气流重新疏导至尾翼以产生更为有效的下压力

奔驰和红牛在气动上的概念完全相反,而法拉利似乎介于两者之间。

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三个厂队均采用了不同的设计在鲨鱼鳍式引擎盖上。其中法拉利是最大的、奔驰有一个较小的设计(经常在测试期间拆卸),而红牛则走了一个更加微妙的方法。

而红牛的设计意味着外侧边缘的缩小,露出更多的地板——我们可以从RB13上方清楚地看到。

虽然出色,但所有的一切仍是未知。

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[微信公众号虎虎赛车(Huracing)授权转载]

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