是他们使用的一款离线的策略计算软件出现了问题,维特尔选择进站

腾讯体育3月30日讯
经过赛后调查,关于澳大利亚大奖赛出现的由于计算错误导致虚拟安全车出动时汉密尔顿丢掉冠军的问题,梅赛德斯已经找到了问题,是他们使用的一款离线的策略计算软件出现了问题,该错误导致了澳大利亚大奖赛中对虚拟安全车进站用时的判断失误。

腾讯体育3月27日讯
“我们以为自己与对手的时间差足够守住他们在VSC下进站。”梅赛德斯AMG车队赛后解释道。但事实上差距不够。最终,刘易斯·汉密尔顿就因这次“计算误差”在墨尔本败北。

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最初,奔驰曾怀疑整起事件是由车队正赛策略软件故障引起,但在深入调查后,他们发现问题源头来自于他们的离线工具在虚拟安全车期间对一车留在赛道上、一车进站时两车时间差计算的问题。这一问题最终致使车队对汉密尔顿的位置产生错误的安全感。车队赛道工程师总监Andrew
Shovlin证实车队已彻查到该问题的根源,并作出避免类似错误再次发生的举措。他说:“问题并不是车队的策略软件。而是一个离线工具,我们用那个工具来测算车与车间的时间差。我们在其中发现了一个程序错误,它导致我们得到了错误的数字。我们当时计算得出的数字为15秒,但事实上只有13秒不到的样子。”“这也是为什么我们以为自己很安全的原因。我们以为我们还绰绰有余,但结果却是这样的,我们掉到了第二名。这是条很难超车的赛道,我们根本超不过前车。”Shovlin表示,车队将以对待赛车可靠性问题的方式严肃对待该程序错误:“需要彻底理解发生错误的原因,收集起所有的数据,而不只是这一件。我们可以通过改进一些部分,让计算更为精确。但同时我们也需要面向未来。我们会在以后拉开更充足的差距,因为我们需要防止维特尔在进站的那一圈做出惊人的成绩,或者进站耗时超短。我们会理解所有错误产生的原因,找到解决问题的方法,解决问题以确保这样的错误不会再次发生。”

维特尔幸运拿到胜利,图片来源:Jun QIAN

汉密尔顿为何失去领先?澳大利亚大奖赛进行至第16圈,汉密尔顿的“舒服比赛”按计划推进。英国人比赛开始后守住领跑,并领先法拉利车手基米·莱科宁3.3秒。塞巴斯蒂安·维特尔落后队友的差距也已达到了4秒。莱科宁在这一圈选择进站。在法拉利技师们极高换胎效率的帮助下,总耗时21.4秒成为全场第二快停站。这时,比赛处于“绿旗”下,芬兰人总损失18秒。一圈前,莱科宁刚做出自己的个人最快圈,意味着法拉利的策略团队选择在此时进站并不是因7号赛车的轮胎已接近耗尽。事实上,这是法拉利“全盘战术”的开始。让莱科宁在此时“提前”进站,是为“引诱”汉密尔顿在一圈后跟随进站,从而延长汉密尔顿使用软胎的圈数。毫无疑问,法拉利显现出两位车手都位于前列的优势。维特尔可以尝试使用晚进站的策略。法拉利认为召唤莱科宁进站能促使汉密尔顿做出反应。因为提前进站的车手常常因为提前换上抓地力更强的新胎,从而占优。这一被称之为“Undercut”的战术在去年澳大利亚大奖赛上十分有效。但今年的比赛中,Undercut的威力不仅有所下降,甚至适得其反。莱科宁在进站时从极软胎换成了要硬两个“等级”的软胎,但他在完成进站后的首个飞驰圈比上一个完整圈慢了0.6秒。梅赛德斯很快发现了这一点,但此时“银箭”已决定召汉密尔顿进站,并认为对手较慢的圈速帮到自己。汉密尔顿在回到赛道后的表现比莱科宁好,但英国人的首个飞驰圈依旧比“旧胎”慢了0.1秒。

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汉密尔顿本有一场优势明显的比赛, 图片来源:Jun QIAN

第19圈,汉密尔顿落后未进站的维特尔13.3秒。如果维特尔在“绿旗”下进站,德国人会落至汉密尔顿身后,但假设SC或是VSC出动,维特尔或许有可能升至领先。梅赛德斯明白这一风险,告诉汉密尔顿他需要加快自己的速度,将自己与维特尔之间的差距缩小到一次VSC进站所需要的时长之内。车队告诉卫冕冠军:“维特尔若进站有可能会在我们前面1秒左右。”汉密尔顿立即做出回应,5圈内追近了1.7秒差距。这时,梅赛德斯车队认为两人的差距已足够小,事实上,“银箭”出现了计算错误。当罗曼-格罗斯让的赛车“引出”VSC,维特尔选择进站,并在回到赛道上时刚好领先汉密尔顿。就是这关键进站帮助德国人赢下了比赛。可梅赛德斯到底是怎样将这一切“搞砸”的呢?“以为自己有足够时间差守住对手在VSC下进站”

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法拉利的“获胜功臣”,莱科宁记大功!图片来源:Jun QIAN

梅赛德斯领队托托-沃尔夫在赛后向媒体解释了汉密尔顿的战术。“我们的目标是维持与莱科宁之间的差距,尝试拉开差距防止莱科宁使用Undercut,同时也要注意与哈斯车队的差距,防止安全车出动出现变数。此外,一切都在我们的控制内。”当汉密尔顿在进站后依旧处于莱科宁前,车队唯一需要担心的就是维特尔,而后者在当时仅有的超越可能性就是带来不确定因素的SC和VSC。“我们计算了假设VSC出动时,我们落后多少秒才不会被对手获利的时间差。电脑告诉我们只要15秒就足够。”沃尔夫透露,为保险起见车队还在这个数值上减少了几秒,“所以我们以为当时的差距下,会有3到4秒的领先优势。但当转播画面切向维修区出口时,塞巴斯蒂安却抢在了我们之前。”沃尔夫还说,梅赛德斯当时确信汉密尔顿与维特尔之间的差距小于维特尔进站所需要的时间,车队甚至告诫汉密尔顿在VSC正式出现前就减速。“我们当时说’我们可以守住对手的VSC进站,保持这样的差距,我们有3、4秒的优势。’我们以为有,但实际并非如此。”沃尔夫也确认汉密尔顿正确地遵照了车队所给出的错误指示。“这是一次软件故障,或是程序在计算方式上的错误。”他推断。两个存留的疑问假如梅赛德斯在计算所需要的安全差距时没犯错,汉密尔顿是否会赢下比赛?梅赛德斯给出了肯定的答案。但实际上汉密尔顿仍需更好地保护自己的轮胎,因为如果汉密尔顿在维特尔进站后获得领先,两人之间的差距也将十分微小。“我认为若不是出现错误,我们能赢下比赛。”沃尔夫表示,“刘易斯当时就明白那将是他在比赛中的最后一套轮胎,在磨损上需要遵照车队给出的目标。他应该有足够差距来节省轮胎的。”

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博塔斯排位赛意外撞车导致车队战术受限,图片来源:Jun QIAN

汉密尔顿也认可领队的观点。“我两个人间的距离很近,或许只有1秒。”他说,“假如我知道差距不够,或许可能会努力追近点。但能否将差距减到足够小就不清楚。”那么,假如另一位梅赛德斯车手瓦尔特利-博塔斯能在排位赛Q3中避免错误,比赛的走向是否就会大有不同?其实,博塔斯无法在正赛中与汉密尔顿进行配合正是“三叉星”在排位赛后的一大担心。假如博塔斯能在排位赛中正常发挥获得前四,他将是汉密尔顿在正赛中的一大帮手。芬兰人可以帮忙牵制法拉利,或是通过提前进站来迫使法拉利转换战术。“我不知道在今天这样的情况下,是否会对情况有帮助。”沃尔夫在被问及博塔斯若在排位赛中避免撞车,是否会有不同结果时说道。“显然,我们必须对基米的进站做出反应,因为Undercut的风险确实存在。这意味着我们必须在两种策略中二选一。跟随基米进站意味着假如出现SC或VSC时,我们有可能丢掉领先。而今天正是这样的情况让我们未能获胜。”(金诚、钱俊发自澳大利亚墨尔本)

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